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腾讯、京东纷纷“搅局”车联网

(2020-06-12 10:57:11)
分类: 物/车联网
京东“搅局”车联网
EOAuto  亿欧汽车
2020-6-08
腾讯、京东纷纷“搅局”车联网

作者丨程天琦     编辑丨郝秋慧
 
车联网已是巨头们在互联网下半场竞逐的主要赛道。
 
汽车是适合落地“5G+AI+IOT+云”技术的最佳场景之一。前有百度All in AI,在自动驾驶上呕心沥血,后有阿里与上汽联手推出斑马网络,企图用车机系统抢占错过的手机互联网。
 
华为也成立了智能汽车解决方案事业部,携鸿蒙OS筹建自身朋友圈,腾讯不甘示弱,内外联合群起进军车联网,字节跳动甚至扔出自身的王炸“抖音”,为的是获得一张进入车联网的门票。
 
在互联网上半场夺得一席的京东却颇为低调,其曾试图重构过汽车后市场产业链,但与庞大繁杂的后市场相比,车联网这片蓝海更加诱人。
 
车联网的产业链被拉长后,“各路神仙”都将拿出“看家本领”参与到这一行业巨变的浪潮中。眼瞅着友商们在车联网做得风生水起,京东在4月份携手上汽大众推出了车家互控功能,与其他巨头在车联网领域开启了正面“杠”。
 
京东与大众结缘是在2018年,历经一年多的研发阶段,这款车家互控的产品将在2020年新上市的新款帕萨特车型上实现量产。 
 
“相较于已入局车联网的其他企业,京东智联云的车主服务生态是产品的关键。”近日,亿欧汽车专访了京东智联云车联业务负责人刘泽宇,他对亿欧汽车详细阐述了京东在车联网的构思与布局。

01 
车机如何战胜手机?
 
2020年,车联网商业化落地进程正在加速。“智能车机下的车联网是未来,3到5年可以全面实现。”刘泽宇对亿欧汽车提出了自身的判断。
 
刘泽宇指出,车机不同于手机,前者需要经过诸如高寒高温的测试,导致其具有高成本特性。在相同价格下,车机势必无法达到手机的计算能力,因此出现了通过手机来计算,再映射至车机。
 
刘泽宇认为手机车联网只会是中间产物。
 
当5G技术带来网速、带宽的提速,计算上云,车机不需要非常强劲的计算能力,也可流畅运行。在这一前提下,车机的屏幕尺寸顺理成章地“战胜”了小小的手机。
 
他承认,尽管目前AI在基础技术研发层面存在代差级的幅度,在用户可使用到的技术层面,各家AI技术趋同,“我们跟专门做AI的厂商不同。比如只输出技术,而我们是输出技术加服务,将其赋能给其他硬件品牌。”
 
“温度”是刘泽宇不断重复的关键词。
 
回到家,用户不用再面对漆黑一片、冷冰冰的屋子,打开的电灯、煮上饭的电饭锅、烧上热水的热水器,简单的开关动作能带来很多实实在在的“小确幸”。京东并不自己做家电,而是通过小京鱼智能平台,连接美的、格力等1000多家品牌旗下230多种类的产品,以此提升用户的可选择空间。 
 
小京鱼智能平台已有超过19.2亿的用户交互次数,这一交互体量在提升小京鱼“智力”的同时,其信息安全变得更为重要。刘泽宇称,主机厂很重视用户隐私,京东与之合作时,他们会提出一些必须满足的要求。在此基础上,他们会以京东的最高要求来规范车和家的信息安全。
 
“人是决策者,车是载体,路是基础设施,云就像水电煤一样必备的技术能力,网是5G网。”刘泽宇认为,这“五环”缺一不可,当它们融合贯通后,车联网的市场份额和转型价值将会迎来数量级提升。
腾讯、京东纷纷“搅局”车联网
制图人/亿欧汽车商业分析员 程天琦 
 

02
生态服务如何“找人”?

 
“车联网最终的落脚点不仅在于汽车,更在智能交通全新场景下的服务形态。”刘泽宇说道。
  
刘泽宇认为,以车主服务场景为中心,聚焦京东已有的车主相关服务,用技术手段参与到主机厂的供应链里去,帮助主机厂提升智能化、数字化、网联化转型能力,同时助其运营用户。
 
除了车家互控,京东智联云布局的还有智能维保、智能加油、车主救援、车载支付、快递到车等服务。
 
以智能维保为例,市面上针对智能维保的服务已有不少,但刘泽宇表示,维保服务要真正做到“服务找人”。
 
车主通常通过4S门店来电或短信的形式,得知车辆需要保养,但至于具体保养什么配件,如何保养最佳,却无从得知。“这对整个行业来说是一个损失,商业没有形成闭环:卖货的找不到用户,用户找不到卖货的。”刘泽宇指出。
 
京东智联云通过获取车辆的基础数据,例如行驶里程、车型、机油机滤型号,来精准匹配对应商品,并把车企或京东认证的商品直接呈现在车机上,车主可以直接在车机上下单。“服务找人”体系,不仅提升了养护的便捷性,更使得整个流程透明且有保障。
 
京东智联云正将车联网业务由乘用车拓展至商用车领域。
 
截至2019年底,京东物流在全国共运营了700多个仓库。2019年来自于物流及其他服务的收入占比,相较2017年已翻了两倍多。
 
刘泽宇表示商用车的车联网应用正处于“练内功”阶段,首先在京东内部的物流车队实现,他说道:“我们已经把京东物流车队的成熟方案,拿给一些商用车厂来寻求合作,但还没有量产。”
 

03 
巨头混战

 根据智研咨询预测,2022年中国车联网市场规模或将达3000亿元。这个潜力巨大的行业,却被清华大学汽车工程系教授李克强概括为“很乱、很难”。
 腾讯、京东纷纷“搅局”车联网
腾讯、京东纷纷“搅局”车联网

制图人/亿欧汽车商业分析员 程天琦
 
政策犹如一阵阵春风,将车联网行业带入一个百花待放的春天,巨头趁势迎风而起,开始跑马圈地。近期,华为联合18家车企成立“5G汽车生态圈”。对此,刘泽宇表示,京东智联云将在年内成立汽车生态圈,届时将联合这三年以来合作过的车企,包括上汽、吉利、长安等,覆盖不同目标人群。
 
由于上汽的让步,阿里借斑马网络的大股东身份旗帜鲜明地进入车联网领域,并筹建起了自己的大军;手握流量入口的腾讯正在寻求下一步转型,车联网是腾讯不会错过的下一个入口;而在自动驾驶领域,百度已经成为全行业的头部企业之一。
 
虽然在互联网上半场跻身赢者之列,但京东想在以物联网为重要代表的下半场继续保持优势并不容易。跨界开拓新领域,将成为这家互联网巨头不得不选择的道路。
 
“现在车联网行业的基础技术能力基本成熟,但技术应用还在发展,所以大家还是得抱团,一起把行业往前推动。”刘泽宇说道。
 
抱团取暖,已成为车联网战场上的主流打法。能否构建起一个具有足够吸引力的“生态”,将成为决定京东智联云未来发展的X因素。


腾讯“搅局”车联网
2019年09月03日 08:10 界面
记者 | 陆柯言

在经过一年研发之后,腾讯推出了车载版微信,并与长安汽车(11.490, 0.42, 3.79%)在今年智博会上进行了首次公开演示。

从功能设计来看,微信车载版只是提供了驾驶环境中最常用的功能,包括消息播报与回复,查看未读消息、发送消息以及语音通话等。但对腾讯而言,却是与车企合作的重要切口。

车企已经意识到智能车联业务是下一个兵家必争之地,但无论企业端如何努力为用户创造场景和服务,用户端的反应总是偏冷:用车联网不如用手机方便。

而腾讯需要和擅长硬件制造的主车厂合作,来落地自己的系统能力,完成更广的用户覆盖,从而在智慧出行上进一步发力。

在BAT之中最晚入局的腾讯,能通过与长安的合作成功“搅局”车联网吗?

上云之战

长安汽车在2015年搭建了车联网云平台,并将相关数据都放在长安自建的机房当中。但由于汽车保有量不断提升,原有的数据中心已经无法满足负载,用户时常面临连不上网、系统宕机的情况。

为此,长安找到腾讯来解决上述问题。长安汽车副总裁谭本宏表示,腾讯不拿走数据,而是提供“连接”服务,这是选择腾讯的原因。

合作很快拍板,要做的第一件事,就是将长安主体业务迁移至腾讯云,并接入腾讯CDN、数据库等服务。

基于传统数据中心的支持,长安以往只能使用不太成熟的PaaS服务,如果要启用推送服务、车辆唤醒等外部功能,要分别找100家供应商来谈合作。在接入腾讯云以后,长安只需要面对腾讯一家服务商。

光是“上云”还远远不够,最大的挑战在于要把地下六条网络混合专线切割至腾讯云。

这六条专线此前都归属不同的运营商管理,想要完成从运营商到腾讯云的切割,必须与包括运营商、腾讯、长安在内的六方部门进行协调。

由于长安旧机房已经无力承载,必须将服务器迁至新成立的长安全球数据中心。考虑到长安汽车的产品设计和用户资料等核心数据资产都存储于服务器当中,一旦搬迁过程中出现差池将可能造成巨大的损失。另外,按照计划,新机房运转和专线切割必须同步到位,否则数据中心将随时停止工作,进而影响20万车主的网络使用。

腾讯汽车云首席架构师贺天明记得,他和长安的工作人员前后开了上百次会议。每拉一根专线,都要测试链路能否打通,还要做演练,保证在断掉一根的情况下,数据还能从另外一根线路中传输过来。

这三场搬迁耗时十个月才完成,整个过程实现了用户基本无感知,长安机房由原只能支撑10万级车辆接入,上升到支撑百万级网联车车主使用智能网联车服务。

合力建厂

2018年,腾讯发布了智慧出行战略,包含了车联网、汽车云、LBS、自动驾驶、智慧4S店以及未来网络实验室等六个业务。

在BAT之中,腾讯的动作并不算快。无论是阿里与上汽联合成立的斑马智行,还是百度的阿波罗计划,都已经在业内建立起了一定的品牌影响力。相比之下,腾讯不仅入局晚,打法上到底是从系统层还是从技术层切入,也一直不太明确。

不过,马化腾曾表示,汽车产业是腾讯进行产业互联网探索最重要的领域之一。

在云业务基础上,长安和腾讯于2018年10月正式成立了合资公司梧桐车联,展开车联网方面的合作。梧桐车联CEO潘家骅认为,梧桐是一个基于腾讯、面向全行业的生态互联网平台,重点在于开放。

在他的设想中,梧桐不会做互联网汽车的方案销售,而是要做一个车联行业标准规范的“转换头”,成为规则的制定者。梧桐利用自身生态帮助车企与用户建立联系,获取真实的用户需求,但不会拿走车企的数据。

长安汽车智能汽车云负责人蔡春茂认为,主车厂必须掌握语音、操控及互动界面这三个入口,同时还需要保护属于自身的数据,这是与互联网公司合作的前提。只有这样,车厂才能根据数据的反馈来改进造车的思维和技术,反哺生产和制造环节。

按照最初的商议,梧桐应由腾讯和长安各持股50%,但长安最终还是决定持股49%,让腾讯为主导。

目前,已有5个汽车品牌即将与梧桐开展合作。潘家骅预计,搭载梧桐车联系统的汽车将会超过300万辆。

经过观察,潘家骅发现车联网企业的打法都比较雷同,行业一直没有出现一个令人惊艳的应用,导致车机无法真正地替代手机。

而梧桐车联想要集成腾讯的资源和服务,依靠腾讯的生态,去进行商业化落地。

潘家骅向界面新闻记者举了一个例子:以往很多车联企业都想做更人性化的场景,比如把微信上的共享定位传到汽车端,一上车就能立马导航前去。这在技术上并不难达到,但想要在用户端顺利使用,需要用户提前下载指定软件、注册账号,存在太多前置条件,也消耗了用户的使用热情。

按照他的设想,将来梧桐上线车载社交平台后,微信或QQ上的定位就能实时传送到车载导航。

负责长安汽车交互设计的汪应兵告诉界面新闻记者,在接入腾讯前,长安汽车内置地图、电台、音乐、语音控制这些服务都来源于不同的公司。

这也意味着,他们需要去和不同的公司谈合作,也不方便进行车内语音控制的打通和整合,影响了用户体验。但在统一接口之后,车厂整合服务变得便利不少。

碰撞与磨合

以往4S店的主业是压库存、冲销量,十几年来都只绕着报表转。对于所谓的会员管理,认知也只停留在公众号的两位数互动上。

为此,腾讯和长安汽车建议经销商理解会员运营的重要性,并将其提升到和KPI同等重要的高度。渐渐地,店长开始重视小程序活跃度和顾客满意度评价,因为这关系到客户买车后生命周期的全链路转化,关系着店里的生意。目前腾讯暂时还没有做数据回收,无论结果如何,卢成麒都觉得这是4S店必须要做的转变。

类似的文化差异常常引起两家企业的分歧。比如,腾讯和长安的团队曾为车载显示屏的字体大小有过不同意见:腾讯嫌长安设计的显示字体不美观,但长安的交互团队坚持认为,车载显示屏的字体大小和颜色不能只追逐好看,而是要保证在各种驾驶条件下能够清楚地显示信息。

工作节奏上同样有差异。像所有制造企业那样,过去长安的产品开发流程主要是基于硬件开发,要求最后量产之前12个月就要求设计定型,所以长安做任何事都有很强的一套时间表:人盯人,事盯事,每天都要按计划进行。


这对于开发软件起家的腾讯来讲很难做到。按照互联网思维,一般会前期两三个月封闭开发,先把产品做出来,然后再不断更新迭代,这让规划严谨的车企最初难以适应。

前段时间,业内一直有一个观点:“腾讯是一家擅长做产品的公司,而不是一家围绕不同客户运转的服务公司,腾讯基本上没有贴身伺候服侍乙方的基因。”

卢成麒认为,腾讯以前2C时一贯的思维是,做出一个强大的产品、分发,坐等DAU往上走,然后流量变现。但产业互联网并不是一蹴而就的事情,需要服务好每一个企业,而不仅仅是将产品研发出来那么简单。

2B和2C的核心不同之处在于,2B要有足够的服务意识,要拜访和及时跟进客户需求,否则订单随时都有可能流走。这种B2B2C的业务比单纯的2B、2C更难,需要企业客户认可,还要帮助其在消费者端取得成功。

截至目前,腾讯已经先后与21家车企达成合作伙伴关系,共有45款车型已经或即将落地。随着朋友圈变得越来越大,腾讯将要面临的考验也越来越多,也亟需拿出更多成功案例来展示自己的To B进展。

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